Сегодня : 27.12.2016


Генплан 2025

  • Неофициальный сайт, посвященный генеральному плану развития Москвы до 2025 года





Main.ПрограммаПарковкаРадиостанцияЭхоМосквы История

Скрыть малые изменения - Показать разницу в разметке

08.07.2008 18:45 изменил 81.200.8.22 -
Изменены строки 79-80 с

С. АСЛАНЯН: 3,8километра.

на:

С. АСЛАНЯН: 3,8 километра.

08.07.2008 18:39 изменил 81.200.8.22 -
Добавлены строки 1-408:

Программа "Парковка", радиостанция Эхо Москвы

Проблемы четвертого транспортного кольца

Ведущие: Сергей Бунтман, Александр Пикуленко

СЕРГЕЙ БУНТМАН: Ну что же, начнем. Я хотел сказать: «Поехали!», но вот сейчас у нас существуют с этим определенные проблемы, о том, как раз, и передача «Парковка» у нас. У нас Сергей Асланян, и я напоминаю, что сейчас отправился по бездорожью…

СЕРГЕЙ АСЛАНЯН: Единственный, кто поехал - это Пикуленко. Реально сел за руль и поехал.

С. БУНТМАН: Да, по бездорожью, разгильдяйству и всему остальному.

С. АСЛАНЯН: Ну, бездорожье у него начинается на Васильевском спуске (там действительно неровная поверхность).

С. БУНТМАН: Там дороги нет. Там только Матиас Руст мог ездить на аэроплане.

С. АСЛАНЯН: Ну, он тщательно подкрался к этой точке с неба, а тем, кто по земле, тем трудно.

С. БУНТМАН: Да, он перелетел мост, ему было легче. Ну а сейчас я напоминаю, что это пробег «Золотое кольцо», поехал Александр Пикуленко, и все нам в красках расскажет потом. А сейчас мы займемся транспортом нашим, московскими магистралями и четвертым кольцом.

С. АСЛАНЯН: Беспробудными проблемами нашего города.

С. БУНТМАН: Да. Вот наш гость, уже частый достаточно я бы сказал - это Михаил Блинкин, научный руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. Здравствуйте, добрый день.

МИХАИЛ БЛИНКИН: Добрый день.

С. БУНТМАН: Здравствуйте, Михаил Яковлевич. И мы сейчас сразу четвертое кольцо. Четвертое кольцо – это не отдельное кольцо, это целая система. И вот вечный вопрос: как оно войдет в общую систему и насколько оно нас разгрузит?

С. АСЛАНЯН: Я бы начал с другого - зачем оно нужно вообще?

С. БУНТМАН: Ну а почему - больше дорог. Нужно ли еще одно кольцо?

М. БЛИНКИН: Кольцо?

С. БУНТМАН: Ну да.

С. АСЛАНЯН: Михаил Блинкин сейчас расскажет надо ли кольцо.

М. БЛИНКИН: Я начну даже не с геометрии и с топологии московской сети, хотя этот вопрос крайне важный. Я начну с простых приоритетов, понятных любому горожанину. Вот есть понятие «транспортное планирование» - это серьезное научное понятие, когда мы понимаем, насколько город может управлять спросом. Ну, вот, например, убедить часть автомобилистов поехать на автобусе или на трамвае. Как город может управлять теми ограниченными ресурсами, которые у него есть для улучшения всего комплекса: то есть от дорог, улиц, развязок, до трамвая, автобуса, метрополитена. Вот это все вместе называется «транспортным планированием». Вот то, что происходит в Москве, сильно похоже на «суверенное транспортное планирование». Вот есть демократия, а есть суверенная демократия, так вот у нас суверенное транспортное планирование. Я объясняю на цифрах и очень просто: только что был разыгран по конкурсу лот (вот очень важный участок четвертого транспортного кольца) – это примерно от Щелковского шоссе до шоссе Энтузиастов. Цифры назывались везде и цифры были убедительные: там на 3,8 погонных километра цена где-то 66 миллиардов рублей. Ну, это примерно вдвое дороже, чем тоже погонный километр туннеля под Ла-Маншем.

С. БУНТМАН: У нас, кстати, на сайте в Интернете приводят выкладки наши слушатели со ссылками: сколько чего стоит.

М. БЛИНКИН: Да, да.

С. БУНТМАН: Там порядок, один, два порядка у нас.

М. БЛИНКИН: Наши слушатели конечно люди очень резкие, я помягче, там они сравнивают со средними, скажем по Германии или Японии затратами. Сильно зависит от количества искусственных сооружений - это не так все очевидно. Но у меня сравнение другое. Вот такая же общедоступная информация: сколько город собирается потратить на весь наземный общественный транспорт (трамвай, автобус, троллейбус) за три года (седьмой, восьмой, девятый).

С. БУНТМАН: Сколько?

М. БЛИНКИН: 27 миллиардов рублей.

С. БУНТМАН: А здесь?

М. БЛИНКИН: А здесь 66 на этот отрезочек.

С. БУНТМАН: Это так называемый первый? Он первый, один из первых.

М. БЛИНКИН: Он один из первых, там же одновременно…

С. АСЛАНЯН: 66 миллионов или миллиардов?

М. БЛИНКИН: Миллиардов! Миллионы – это не считается.

С. БУНТМАН: Миллиардов рублей.

С. АСЛАНЯН: Кто ж будет там мелочиться, как миллионами?

С. БУНТМАН: Сережа, вы как Шура Балаганов: не можете представить себе такой суммы.

С. АСЛАНЯН: Да, такое количество нулей в голове.

М. БЛИНКИН: Второе сопоставление: инвестиционная программа Московского метрополитена, между прочим, системы, которая поддерживает город на плаву. Если бы не метрополитен, то мой родной город уже бы рассыпался на куски, транспортный изолятор.

С. АСЛАНЯН: Это чуть позже.

М. БЛИНКИН: Так вот метрополитен, его инвестиционная программа, эта программа, она утверждена (восьмой, девятый, десятый год) – это 40 миллиардов в этом году и 44 в десятом. То есть получается, что вот на этот отрезочек…

С. АСЛАНЯН: 3,8километра.

М. БЛИНКИН: … мы тратим полторы программы инвестиционные всего Московского метрополитена. Я горячий автомобилист, мне хочется ездить за рулем, а не в метро, ну я автомобильный человек, ничего не сделаешь, но есть какие-то аксиомы транспортного планирования, которые здесь похоже нарушены уже в любую сторону, то есть это уже фантастика.

С. АСЛАНЯН: А такая финансовая аксиома, как «в три конца»? Она здесь как?

М. БЛИНКИН: На самом деле я несколько раз говорил о том, что невежество и начальственные амбиции штука гораздо более опасная для транспортной системы города, чем даже коррупция. Боюсь, что эта угроза гораздо более реальная. Хотя, собственно, все угрозы хороши.

С. АСЛАНЯН: Обе эти угрозы здесь на равных конкурируют.

М. БЛИНКИН: Поехали дальше. Теперь давайте поймем, в чем транспортный смысл четвертого транспортного кольца. Москва испытывает, и это признают и официальные транспортные люди и люди, которые выступают в качестве критиков…

С. АСЛАНЯН: И все, кто стоит в пробках. Я, например.

М. БЛИНКИН: Да. Москва нуждается в нескольких абсолютно простых вещах: нужны новые выходы из города, потому что текущие просто задыхаются. И вторая вещь, которая нужно: нужно повышать связность сети. Когда мы, по-моему, мы даже в эфире у вас обсуждали этот вопрос, когда вдоль Павелецкой или вдоль Курской дороги…

С. АСЛАНЯН: Железной дороги.

М. БЛИНКИН: … там вот ездят взад-вперед 12-14 км для того, чтобы найти первую же дырку или путепровод, чтобы перебраться на другую сторону.

С. БУНТМАН: Да, и сейчас то же самое намечается и у Киевской дороги, мне кажется.

М. БЛИНКИН: Да, абсолютно верно.

С. БУНТМАН: Где в одном из направлений вообще нельзя будет переехать, никак выйти нельзя.

С. АСЛАНЯН: Кстати параллельный вопрос: а почему через город должна тянуться железная дорога?

М. БЛИНКИН: Давайте все по порядку. Так вот вторая задача – это связность сети. Первая задача – выходы из города, а вторая задача – связность сети. Вот гигантские проекты, которые осуществляются: этой большой Ленинградки, нового Краснопресненского проспекта, или четвертого кольца, в связность сети добавляют 3-4-5 элементов и своих десятков миллиардов в цене. Значит простейшие путепроводы, которые свяжут московские районы и избавят Москву от полуторных пробегов. В Москве перепробег (по отношению к воздушному расстоянию) один из самых больших в мире.

С. БУНТМАН: А это есть такой критерий.

М. БЛИНКИН: Это очень простая вещь: хороший город, устроенный с точки зрения урбаниста, с точки зрения транспортника, правильно. Нет, он может быть очень плохой из гуманитарных соображений – это понятно, а с точки зрения урбаниста хороший город – это сеточка, обогащенная хордами скоростных дорог. Кольцами скоростных дорог, но главное – это вне уличной дорожной сети, потому что на сеточке ездят медленно и со светофорами: не больше 50 км/ч (30 миль - формула), а на хайвэях ездят от души. Вот для такого города: сетка плюс скоростные магистрали, там перепробег (чисто теоретические вычисления) порядка 1,2, ну если даже формально нет никаких хорд, просто по сеточке квадратненькой там перепробег 1,27.

С. БУНТМАН: А Москва, сколько у нас?

М. БЛИНКИН: А Москва 1,53. Здесь каждый пункт, каждая единичка – это миллионы лишних автомобиле-километров.

С. БУНТМАН: Еще есть визуальное ощущение просто: когда ты хоть и какими-то углами, какими-то извилинами, но ты практически всегда движешься в сторону своей цели, а не от нее.

С. АСЛАНЯН: Правильно: ты поворачиваешь за угол, там твоя дорога.

С. БУНТМАН: Очень часто мы движемся в противоположном направлении.

С. АСЛАНЯН: В объезд.

М. БЛИНКИН: В Москве сколько угодно раз мы движемся строго в противоположном направлении. И вот дальше то, что поставил Сергей по поводу железных дорог. Москва, об этом говорили еще мои коллеги тридцать лет назад, Москва – это город, который живет на обочине одного из самых больших в мире железнодорожных транспортных узлов. Просто на обочине. Москва рассечена: 9 магистральных больших блоков плюс несчетное количество промышленных, вспомогательных и прочих железных дорог. Вот если посмотреть сверху на карту Москвы, то в общем да, мы на обочине железнодорожного узла. Что-то сделали в этом направлении. В этом направлении известно, что собираются, потому что программа РЖД объявлена.

С. АСЛАНЯН: То есть собираются углубить и улучшить, и построить еще один вокзал.

М. БЛИНКИН: Собираются углубить и улучшить – правильно. Что самое главное - железнодорожную логистику вписать в пассажирскую логистику города. Вот самый простой пример посмотрим: давайте со стороны Сергиева Посада, со стороны Пушкина въезжать в Москву, вот где мы можем первый раз вылезти, чтобы включиться в пассажирскую систему города? Отвечаю: на Комсомольской площади, потому что все предыдущие остановки по городу они в пассажирскую логистику города вписаны криво, косо - никак. Попробуйте мысленно представить этот маршрут.

С. БУНТМАН: Мысленно: значит вся у нас Ярославская железная дорога, все станции, они находятся мимо.

С. АСЛАНЯН: Мимо метро, мимо автобусов.

С. БУНТМАН: Да, скажем Москва-третья, если мы от центра идем, от вокзала, Москва-третья находится в тупике.

М. БЛИНКИН: В промзоне.

С. БУНТМАН: Она находится просто в тупике.

С. АСЛАНЯН: В «нигде» она находится.

С. БУНТМАН: Оттуда никак не выйдешь, и там даже на плане виден перерыв дороги. Маленковская находится в тупике фактически (дорога без начала, без конца), дальше Яуза находится в тупике, дальше единственное, где мы можем подсоединиться, но плохо - это станция метро Северянин.

М. БЛИНКИН: Правильно.

С. БУНТМАН: Бабушкинская может быть чуть-чуть поодаль, Северянин, вот там вот.

С. АСЛАНЯН: Бабушкинская – сильно поодаль, на лыжах если только.

С. БУНТМАН: Менжинского там, Ленская улица – обожаю.

М. БЛИНКИН: На самом деле, вот простые задачи: вывести из города все то, что собственно не относится к городской транспортной системе. Понятно, что это нельзя сделать ни за год, ни за два, но такая программа должна быть объявлена.

С. АСЛАНЯН: По-другому: должно быть объявлено финансирование, после чего появится под него программа.

М. БЛИНКИН: На самом деле там все очень сложный вопрос: РАО РЖД – это самостоятельная государственная компания.

С. АСЛАНЯН: Богатая, амбициозная.

С. БУНТМАН: Завидовать плохо.

С. АСЛАНЯН: Да дело не в этом.

М. БЛИНКИН: Вопрос такой: сегодня в Москве (это официальные данные московских властей) 23% населения метрополитеном не обслуживаются даже по самым мягким критериям. Это доступность 2,5 км – крутой критерий, не очень ласковый. Даже по этому критерию 23% не обслуживаются метрополитеном. Понятно, что программа метрополитена сейчас очень неплохая, и дай бог им ее реализовать. Но вот я понять не могу, почему метрополитен – это 40 в год, а вот эти 3,8 км вдоль железной дороги, вот спасут они Москву? Давайте другой вопрос: как спасет Москву даже завершенная стройка четвертого транспортного кольца.

С. БУНТМАН: Одно только давайте, если мы заговорили о железных дорогах, у меня вопрос есть: все-таки железные дороги могут разумно быть включены в систему пассажирского транспорта.

М. БЛИНКИН: Еще как.

С. АСЛАНЯН: Или наоборот их надо убрать из города?

М. БЛИНКИН: Нет, ни в коем случае.

С. БУНТМАН: Тот же Берлин: как монтируются S-Бан с U-Баном – совершенно это замечательно.

М. БЛИНКИН: Абсолютно. Железная дорога на самом деле при правильном отношении к этому предмету совершенно отличная вещь для большого города, и более того, если это сделано разумно…

С. АСЛАНЯН: Выполняет функцию наземного метро.

М. БЛИНКИН: Если она вписана в систему пассажирских логистик. Вот я сейчас со смехом смотрю, как собирают Московскую кольцевую дорогу, вот этих самых обитателей Московского Делового Центра «Москва-Сити» доставлять куда-нибудь к площади Гагарина по железной дороге. Я часто езжу вдоль этой дороги, и я так понимаю, что люди, которые об этом говорят, заведомо этим транспортом не пользовались и пользоваться не будут. Потому что я в виде эксперимента попользовался замечательным совершенно железнодорожным сообщением от Павелецкого вокзала до Домодедово. Ну, я однажды простоял в пробке, я не сумел даже встретить дочь, и я понял, что дальше я поеду только общественным транспортом. Я доехал до Павелецкого вокзала и воспользовался этой электричкой. Могу сказать строго и ответственно: люди, которые объявили это успешным проектом, этим видом спорта никогда не занимались. Это неудобно, это некомфортно, это некоторое гимнастическое упражнение: положить чемодан на полку, предназначенную для сумок московской электрички.

С. БУНТМАН: Это те же Р-вагоны?

М. БЛИНКИН: Нет, ну там поставили кресла как списанные авиационные (помягче), а так те же самые.

С. АСЛАНЯН: Вагон-то тот же.

М. БЛИНКИН: Самые обычные вагоны. Там вот эти полочки, куда люди сумки клали в старину, попробуйте туда чемодан положить – это гимнастическое упражнение, если не сказать тяжелоатлетическое. И так далее по мелочам. Так вот сильно боюсь, что затея с Московской кольцевой железной дорогой очень на это похожа: то есть люди говорят, но этим пользоваться не собираются. Но в принципе, я абсолютно согласен с вами Сергей, что при правильной постановке дела, городская железная дорога, тем более что уже часть есть, при разумном подходе к делу ее очень здорово можно использовать. И города Австрии, Германии, Швейцарии, там, где традиционно железнодорожные города, (вот есть автомобильные, а есть железнодорожные), железнодорожные города, где это очень здорово сделано. Боюсь, что мы опять отстаем в использовании этого очень важного резерва.

С. АСЛАНЯН: Зато, какая у нас перспектива: когда мы, наконец, одумаемся, у нас есть еще куда развиваться, мы сможем скрестить одно с другим.

М. БЛИНКИН: Теперь вернемся, если вы позволите, собственно к четвертому кольцу. Четвертое кольцо, помимо совершенно невероятных затрат и совершенно фантастических проектов, типа: прорыть туннель под Филевским парком и под Коломенским.

С. БУНТМАН: Почему прорыть фантастически под Филевским парком?

М. БЛИНКИН: В Москве похожие туннели стали видом деятельности, направленным исключительно на загрузку соответствующих московских мощностей.

С. АСЛАНЯН: Да собственно это даже официально было сказано: «Нам нужно загрузить чем-то это дорогое оборудование, поэтому будем рыть».

М. БЛИНКИН: Мы решаем задачу не транспортную, мы решаем задачу наиболее эффективной загрузки того оборудования, которое купило правительство Москвы или близкие к нему строительные корпорации. В чем смысл вот этих дорогущих сооружений? Вот мы сейчас уже ладно, вот Филевский туннель – это будущее, но туннель от Алабяна до Балтийской копается сегодня, он копается ниже прохождения линии метро. Это некоторое рекордное по сложности и дороговизне сооружение. А вот я автомобилист и этот узел себе представляю, но я не понимаю зачем? А я просто не понимаю зачем? Хотя там, в принципе, организация движения между двумя этими ответвлениями от главной магистрали, если из города ехать, налево – это Алябяна, направо – это Балтийская, там, в принципе, светофором регулирование это делается. Ну, может быть не с таким блеском, но в тысячи раз дешевле. Так вот я прервался. Дорогущие элементы – это ладно. А самый главный вопрос чисто принципиально транспортный: мы хотим опять, так же как это было в случае Беговой улицы на третьем кольце, мы хотим трассировать магистраль общегородского значения, и как по замыслу непрерывного движения, по старым московским улицам. Я живу очень недалеко от Ломоносовского проспекта.

С. БУНТМАН: Вот это меня поразило: там реконструкция Ломоносовский - Нахимовский. Я каждый раз думаю: что же это будет-то?

М. БЛИНКИН: Вот я объясняю очень простую вещь: существует понятие, введенное в мировой транспортный обиход где-то прямо после Второй мировой войны, в 46-ом году. Существует низовая улично-дорожная сеть, где положено ездить не быстрее 30 миль в час, потому что там люди ходят. А человеку некомфортно: он ходит 3 мили в час, то есть 5 км.

С. БУНТМАН: Мы с вами говорили про этот контраст скоростей при движении.

М. БЛИНКИН: Значит там, где ходят люди, автомобили должны ездить медленно, поэтому ничего плохого, что здесь светофор здесь нет. А вот там, где автомобили должны ездить быстро, автомобили должны ездить быстро, тут я сам автомобилист.

С. АСЛАНЯН: Там не должны быть люди.

М. БЛИНКИН: Там не должны быть люди – это называется «хайвэй».

С. БУНТМАН: Вот смотрите: у нас Ленинградка теперь хайвэй. Это что, будет как Ленинградка?

М. БЛИНКИН: Значит Ленинградка – это, мне даже попалось выражение: «виртуальный хайвэй в стиле банановых республик». В принципе широкая дорога. В обычной жизни никакой это не хайвэй, но если приезжает начальство, если мы встречаем, значит, мы там делаем некоторые перекрытия и по этой широкой дороге очень красиво ездить. Вот Ленинградка это будет такой виртуальный хайвэй в духе банановых республик. Потому что я с трудом себе представляю хайвэй, который упирается одним концом в Тверскую-Ямскую, а еще дальше в хороший такой перекресток с Охотным Рядом, а другим концом, хотя московское правительство само на эту тему очень ругается, в узенький проход в Химках. Вот хайвэй – широченная труба, которая соединяет два мелководных бассейна, ребят, это не хайвэй, это самообман.

С. АСЛАНЯН: Еще один момент: дело в том, что за московской кольцевой дорогой в сторону Химок – это территория Москвы, и не надо делать вид, что здесь есть конфликт между Москвой и областью. Она заканчивается в Зеленограде Москва, до Шереметьево это еще московского подчинения, и если уж строить, то в силах московской власти этот асфальт широкий и красивый протянуть до анклава.

С. БУНТМАН: Да там же места нет.

М. БЛИНКИН: Там сносить надо.

С. АСЛАНЯН: Но это московская проблема и это московского подчинения проблема. И не надо делать вид, что область не пускает, что Москва построили красивую дорогу, а область уперлась и не дала достроить ее. Области там нет вообще.

М. БЛИНКИН: Нет ну на самом деле там ситуация веселее, потому что слева и справа находится жилой квартал советских восьмиэтажек – это областная собственность.

С. АСЛАНЯН: И «Мебель-Град», который опасно ломать – он суды выигрывает.

М. БЛИНКИН: А с другой стороны шикарная совершенно череда всяких мебельных, автомобильных и прочих магазинов: от автосалонов до МЕГИ.

С. АСЛАНЯН: Да-да-да, и они будут строиться дальше.

М. БЛИНКИН: Все это построено не при Юрии Долгоруком, и даже не побоюсь этого слова, не при Николае Первом, это построено за последние 12-15 лет. Значит, отвлечемся, мы прыгаем с темы на тему. Прохождение общегородской магистрали, которая мыслится как городской хайвэй, по московским улицам, где люди живут, магазины, дворы и так далее – это абсолютное варварство, и неуважение к собственному населению. Это с точки зрения этических соображений, а теперь с точки зрения совершенно циничных транспортников: ну как вы хотите, чтобы по старой московской улице? Технически что они собираются сделать? Как они собираются это развязать с Ленинским проспектом или с проспектом Вернадского, куда они собираются жителей, что они будут шумовыми экранами закрывать?

С. АСЛАНЯН: Окна заколотят.

С. БУНТМАН: Как на Беговой.

М. БЛИНКИН: Будет как на Беговой. С моей точки зрения это варварство. Кстати, мне пришлось тут отвечать на некоторый общественный вопрос: какие есть ограничения, насколько близко к застройке, вот к моему окну, может проходить городская дорога. Там были старые советские СНиПы, в которых говорилось: не менее 50 метров. Новый московский СНиП очень интересный: должны быть обеспечены условия шумозащиты и все.

С. АСЛАНЯН: И прям хоть по подоконнику клади асфальт.

М. БЛИНКИН: Здесь, грубо говоря, если мы поставим шумовой экран достаточно мощный и большой. А кстати, шумовой экран вещь действительно очень хорошая.

С. АСЛАНЯН: Или подарим семье окошко пластиковое, и семья должна быть счастлива.

С. БУНТМАН: Шумовые экраны – это хорошо.

М. БЛИНКИН: Так вот на самом деле делать, вот трассировать дорогу, которая некоторыми местами пойдет туннелями типа как под Ла-Маншем по цене, а другими местами пойдет просто по городской улице мимо жителей, там Ломоносовский дом 14, дом 18 - господа, это варварство, это откровенное варварство.

С. АСЛАНЯН: Проще говоря - это недопустимо.

М. БЛИНКИН: Нет, я скажу очень простую вещь. Я много раз отвечал в разных аудиториях именно на этот вот вопрос такого типа: как я к этому отношусь. А вот как профессионал я отношусь к этому с возмущением, а как гражданин города я отношусь к этому очень одобрительно. Москва поддержала, выбрала абсолютным большинством голосов ту городскую Думу, которая принимает соответствующие решения и законы. Господа, вы это выбрали сами, и не нужно даже говорить, что нет выборности, мэра – это технические детали. Депутатов выбирали – выбирали, депутаты поддержали именно такие транспортные решения – поддержали, значит, господа, это очень хорошо и правильно.

С. БУНТМАН: Нам было предложено всего 35 депутатов, мы знаем, как кампания была.

М. БЛИНКИН: Я знаю, как была кампания. Но при всем при том абсолютное большинство людей, которые, по крайней мере, ходят на избирательные участки, никакого особого возмущения этим не выразило и проголосовало за тот пакет, который был предложен.

С. БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Михаил Блинкин. Мы говорим о четвертом кольце, и мы говорим о транспортной системе Москвы. Тут очень забавно: вы говорите про Москву, а мне чудится Петербург мой родной, там тоже… Понимаете, мы говорим о проблемах общих в применении к Москве, потому что мы говорим действительно об общих проблемах большого города, и как совладать с его транспортом. Через пять минут мы с вами снова встретимся здесь.

С. БУНТМАН: Мы продолжаем нашу «Парковку». Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, Сергей Асланян и Сергей Бунтман здесь мы ведущие.

С. АСЛАНЯН: По большому счету мы продолжаем стоять в пробках, и понимаем, что стоять будем всю жизнь.

С. БУНТМАН: Да. Ну, вот смотрите, почему мы так против кольца? Почему сам принцип кольца не тот, еще раз давайте. Он же соединяет наши вылеты все-таки, кольцо-то соединяет каким-то образом.

М. БЛИНКИН: Замечательно совершенно - кольцо соединяет вылеты. Кольцо само по себе это вот такая часть транспортной системы, там нет точек корреспонденции: то есть никому не нужно собственно на кольцо. Понятно, что кольцо - это чисто транзитная штука.

С. БУНТМАН: Конечно.

М. БЛИНКИН: А теперь посмотрим, как мы с кольца будем выходить. Вот я всегда привожу пример, можно конечно с любого конца Москвы, но меня больше всего умиляет выход с третьего транспортного кольца на Волгоград и в сторону области. В качестве легкого упражнения я предлагаю каждому.

С. АСЛАНЯН: Попасть туда с первого раза, угадать.

М. БЛИНКИН: Потом постоять там в очереди, пропихаться и так далее.

С. АСЛАНЯН: Да, конечно.

М. БЛИНКИН: Вот пропихнулись мы на Волгоградку с третьего кольца, а там, через 3 км мы будем пропихиваться с четвертого. Вот какую транспортную задачу мы решаем? Да никакую, ребят. Мы решаем чисто задачу загрузки строительного комплекса. Потому что, что в Москве надо строить - в Москве надо строить новые выходы. А если мы хотим сделать связку между районами, то совершенно необязательно, вот я в руках держу схему, совершенно не обязательно соблюдать эту круговую симметрию идиотическую. Связки, если они будут немножко в разных местах, и не будут единым кольцом, от этого большой будет ущерб? Да нет, никакого, потому что сами по себе эти кольца выхода не дают. И есть одна вещь гораздо более фундаментальная, чем геометрический спор, что лучше: хорды и тангенсалии или кольца и радиусы. Есть фундаментальная вещь. Вот состояние транспортной системы – это самый наглядный показатель качества муниципального управления в городе. Потому что все остальное можно за счет хорошего пиара, сделать хорошую пиар-службу городской власти и все будет красиво, а здесь все наглядно. Вот я назову очень простые цифры: в городе Нью-Йорке, а по сравнению с гораздо умнее организованными некоторыми городами в Латинской Америке, в Японии, в Южной Корее, в Европе, Нью-Йорк отнюдь не идеальный город по транспорту, даже в общем плохой, но в Нью-Йорке 18 млн. автомобилей.

С. АСЛАНЯН: А у нас 3 официально.

М. БЛИНКИН: В Нью-Йорке 18. Да, конечно там дорог побольше: там на квадратный километр где-то 12 погонных километров проездов, дорог, всего на свете. Но в Москве 5, но все-таки не в шесть разница. Средняя скорость - это если смотреть из космоса: какие-то машины стоят на светофорах, какие-то медленно в заторе, а какие-то наоборот быстро-быстро по хайвэям несутся 100 миль в час. Так вот если усреднить по пространству на этой структуре, которая из космоса, да, в Нью-Йорке 38 км/ч среднесетевая скорость.

С. АСЛАНЯН: На 18 млн. автомобилей 38 км/ч.

М. БЛИНКИН: Москва точно по такому же показателю, измеренному условно из космоса…

С. БУНТМАН: Кто-то где-то стоит, кто-то где-то несется.

М. БЛИНКИН: Да - 24,6. Да, конечно мы стоим существенно впереди Каракаса: там 18 км. Есть африканские столицы, где никто не мерил, но эксперты говорят, что там порядка 10-15, так что мы не на последнем месте в мире. Ну, пожалуйста, другой город: Мадрид. Мадрид, как любая европейская столица, я наизусть цифры, могу не соврать, ну 600-650 автомобилей на тысячу жителей там везде ездят. Но Мадрид 36 км/ч.

С. АСЛАНЯН: Притом, что это тоже старый город с давно сложившейся застройкой.

М. БЛИНКИН: Тоже средневековый город, тоже там есть масса проблем, которые очень похожи на наше Бульварное кольцо и так далее. Вот все очень похоже, но там 36 км.

С. БУНТМАН: А Париж? Там у нас примерно сколько?

М. БЛИНКИН: Париж даже чуть лучше Мадрида, там в тех же пределах. От 35 до 40 - все хорошо организованы европейские столицы. Вот у меня просто записаны конкретные цифры по трем городам, но общий порядок цифр именно такой. Вот Мехико-Сити считается вообще ужасный город: там вообще никто не знает, сколько там населения, автомобилей.

С. АСЛАНЯН: Это как у нас.

М. БЛИНКИН: Да, вот там 22,1 – не слишком отличается от Москвы. Вот в связи вот с этими конкретными цифровыми обстоятельствами я утверждаю, что традиционный для урбанистов и транспортников треугольник землепользования: общественный транспорт улицы, дороги, вот этот треугольник в Москве устроен чрезвычайно плохо и неправильно. И боюсь, что все, что происходит сегодня, вот сбалансированность в этом треугольнике, она как была нарушена, так она и продолжает систематически нарушаться.

С. АСЛАНЯН: За большие деньги.

С. БУНТМАН: Давайте, раз, два, три, что в принципе нужно? Вот Москва сейчас такая, какая она есть. Что нужно?

М. БЛИНКИН: Есть первый вопрос, сугубо градостроительный: господа, вот давайте не сделаем хуже. Вот сейчас Москва активно увеличивает функциональную нагрузку во многих узловых местах городскую территорию. Функциональная нагрузка – это сколько там будет людей, автомобилей, товаров, пассажиров, всего на свете. Вот Москва активно увеличивает функциональную нагрузку. Ну, вот у меня любимый есть пример: Москва-Сити. Второй пример: на месте снесенных пятиэтажек мы начинаем строить двадцати-, тридцатиэтажные очень красивые здания. В случае сноса пятиэтажек и замены их высотным строительством, мы увеличиваем функциональную нагрузку не на один порядок, а на два, потому что и этажность и благосостояние населения совершенно другое, жители другие приезжают. Так? При этом никакого адекватного усиления дорожной сети и общественного транспорта, строго говоря, не происходит. На примере Москва-Сити это видно очень хорошо. Москва-Сити выходит на Шмидтовский проезд – жутко загруженный фрагмент третьего транспортного кольца, и на совсем маломощную Краснопресненскую набережную. Вот в этом треугольнике находится Москва-Сити. Там 1,8млн. квадратных метра великолепной офисной, жилой, торговой площади, там по самому дамскому счету 50 тыс. автомобилей надо впустить и выпустить в течение дня. Вот куда все это денется? К счастью, в программе метрополитена, там теперь хотя бы будет нормальный метрополитенный выход, потому что сейчас там не метро, а просто издевательство. Будет метрополитенный выход, но он не спасает. Там просто характер этой публики, которая там будет работать, и жить – это будет автомобилизированная публика. То есть, грубо говоря, город, давая согласие на такое строительство (30 этажей вместо 5) продавал ресурс, которого у него нет. Поэтому принцип первый: господа, давайте перестанем продавать застройщикам и девелоперам, ну тем, кто строит в Москве, давайте перестанем продавать ресурс, которого у города нет. Город может продать и должен продать ровно столько, сколько у него есть. Мы нарушаем этот баланс всегда, все последние годы и продолжаем нарушать. Пункт второй: у вас есть, я не хочу слушать эти ведомственные разговоры – это деньги Гортранса, это метрополитена, это московского строительного комплекса. С точки зрения цифр и фактов я эксперт, с точки жительства я, простите, обыватель. Меня как обывателя интересует, чтобы этот город ехал и жил. Поэтому давайте балансировать затраты между первоочередными проектами - выходы из города, это связность, это общественный транспорт 4 раза, потому что и метро и наземный. Вот давайте поймем, что городу, у которого четверть населения не имеет доступа к метро, заниматься проектами, типа неполных четыре километра…

С. БУНТМАН: Не имеет доступа, то есть нужно добираться другими видами транспорта.

М. БЛИНКИН: Должны добираться другими видами транспорта.

С. АСЛАНЯН: Причем долго и мучительно.

М. БЛИНКИН: 2,5 км – это серьезное расстояние, особенно зимой. Не имеют доступа – это по абсолютно формальному критерию: до ближайшей станции более 2,5 км. Это серьезное расстояние, особенно зимой в Москве. Так вот могу сказать, что город не решив элементарные насущные транспортные проблемы, не имеет права заниматься супердорогими и амбициозными проектами. Просто не имеет права – это неправильно. И, наконец, третье обстоятельство, которое для Москвы существеннее, чем для всех городов России вместе взятых. Нормальная организация движения, причем дальше я буду говорить о вещах, которые носят абсолютно технический характер, а не политико-гуманитарный. Вся организация дорожного движения, вот все эти координированные системы управления светофорами, она в теории построена на том, что каждый автомобиль равен другому автомобилю, время задержки одного автомобиля стоит столько же, сколько время задержки другого автомобиля. Когда Москва живет в условиях абсолютно азиатских спецпроездов по всем главным магистралям каждое утро и каждый вечер. Точно цифры никто не знает, но вот оценочная цифра (считают примерно как лис в тайге: по следам на снегу), вот по таким статистическим оценкам в Москве 4-5 тыс. автомобилей имеют приоритетные факелы, крякалки, уж не знаю.

С. АСЛАНЯН: Наглость и еще что-нибудь.

М. БЛИНКИН: Ну, еще что-нибудь, да. Я, конечно, выношу за скобку из этих цифр всякую скорую помощь и пожарных – это не имеет отношения, совершенно другие цифры.

С. АСЛАНЯН: Это не те лисы, в другой тайге.

М. БЛИНКИН: Да. Так вот при этой «азиатчине» фактор точек турбулентности в дорожном движении связанных со спецпроездами, перекрытиями и всяческими приоритетами немотивированными гражданскими транспортными соображениями, становится для Москвы… Все города страны похожи по проблемам на Москву, а эта проблема сугубо московская: там один губернатор себе позволяет, там в Красноярске или в Новосибирске, а здесь 4,5-5 тыс. автомобилей. Это перебор. Вот если мы из этой «азиатчины» не выйдем, то даже более разумная градостроительная политика не сразу нам даст продых.

С. БУНТМАН: Тут вопрос у нас, Сергей спрашивает: «Скажите, пожалуйста, снизится ли острота проблемы с вводом в действие ЦКАД и проездом по ней большегрузов в обход Москвы?» То есть, когда Москва лишится транзита.

М. БЛИНКИН: Сбросить транзитные грузопотоки – это просто счастье для Москвы, это очень полезная штука. Тут необязателен ЦКАД, тут любые проезды. Я проверил очень простую вещь. Вот помните у Островского: «Из Керчи в Вологду, из Вологды в Керчь»? Вот из Керчи в Вологду по сей день едут через Москву, там расстояние (есть сайт грузовых перевозчиков) там 2 тыс. с мелочью километров. Вот господа, из любой точки европейской России в любую точку европейской России мы возим грузы через Москву, поэтому любые вложения федерального бюджета в любые дороги, которые Москву обходят - это для Москвы счастье. С этой точки зрения ЦКАД для Москвы счастье. ЦКАД, как замысел с платной дорогой – это бытовой анекдот, не будем это обсуждать.

С. БУНТМАН: Не будем, какая платная дорога.

М. БЛИНКИН: Ну, извините. Так сейчас формулируется.

С. БУНТМАН: Это нет, это не обсуждаемо даже. Дальше. Смотрите, ну в Москве, предположим, трудно сделать с общественным транспортом, была ошибка просто сделана с метро с самого начала, там очень много ошибок: длинна перегонов у нас слишком большая.

М. БЛИНКИН: Сергей, вопрос-то в том, что с метро – это не ошибка. Метро – это фортификационное сооружение военного значения. Это всякие запасные пункты управления, бомбоубежища. Метро – это для большой мировой войны, а уже во втором приоритете для перевозок пассажиров.

С. БУНТМАН: У нас?

М. БЛИНКИН: Да, у нас. Во всем мире метро – это транспорт, который может работать сам по себе без пересадок, без комбинации с трамваем или автобусом, небольшие перегоны и неглубокое залегание. Вот мы в Москве не по глупости наших метростроителей (проектировщики метро там были очень сильные люди, и сейчас там очень квалифицированные люди), не по глупости и не по ошибкам, а просто такие обстоятельства развития города, развития страны. Естественно, дальнейшее развитие метро вот от этого мобилизационного настроя на мировую войну надо избавляться.

С. АСЛАНЯН: Вообще у нас считается, что метро – это большая заслуга социализма, что товарищ Сталин, Коганович взяли и построили, и большое им за это спасибо. Ничего подобного: те трассы, которые легли в основу первой линии метрополитена, они были дореволюционные. Просчитано, заложено, вычислено и вычерчено все было на рубеже 1912 года. И именно по этим материалам и было построено социалистическое метро. И глубина залегания, дистанция между станциями – это все 1912 год.

М. БЛИНКИН: На самом деле…

С. БУНТМАН: Не все?

М. БЛИНКИН: …заслуги, не заслуги – трудно сказать. Сокольническая линия метро действительно была начертана вскоре после Первой мировой войны, или, по-моему, даже перед Первой мировой войной.

С. БУНТМАН: Перед.

М. БЛИНКИН: Перед Первой мировой войной была начертана, это правда.

С. АСЛАНЯН: Строгино, конечно, чуть позже.

С. БУНТМАН: Нет, ясно, но там такие дикости, как огромнейшие перегоны на синей линии – это советское.

С. АСЛАНЯН: Это да, это наше.

С. БУНТМАН: И глубокого заложения линии - это тоже наша стратегическая действительность.

С. АСЛАНЯН: Бомбоубежище глубокого заложения.

С. БУНТМАН: Да-да.

М. БЛИНКИН: Дальше. Общественный транспорт наземный в том виде, как он существует в Москве, ну, в общем, от него можно завтра отказываться. Когда у нас в центре Москвы автобусы или троллейбусы стоят в пробке вместе с автомобилями, и я вообще не понимаю, что там осталось от базовых вещей: расписание, график, да ничего там не осталось.

С. БУНТМАН: Нет, ничего этого там нет.

М. БЛИНКИН: Так вот вопрос такой: общественный транспорт обязан получить нормальную систему приоритетов, как по обе стороны Атлантического океана. Вот я видел совершенно замечательную систему организации приоритетного движения автобусов в городе Куритиба в Бразилии. Ну, честное слово Куритиба не самый богатый, не самый просвещенный город мира.

С. БУНТМАН: Ну да.

М. БЛИНКИН: Рекомендации о том, как устраивать приоритетный проезд для общественного транспорта были даны на уровне международных документов лет пятьдесят назад, а где-то в начале восьмидесятых был хороший вполне отечественный документ на эту тему. Тут же вопрос не в документах, не в технике, не в проектировании, а вопрос абсолютно фундаментальный: что здесь важнее, для чего этот город, для чего эта транспортная система. Вот нормальная система приоритетов, и тут я отвечаю одному из слушателей, который задал по Интернету вопрос, нормальная система приоритетов формулируется проще пареной репы: пешеход важнее автомобиля, вагон общественного транспорта важнее автомобиля, все автомобили равны, едущий автомобиль важнее стоящего. В этой системе приоритетов 4 пункта и все чрезвычайно важны. В Москве мы нарушаем все на свете: у нас можно парковаться на тротуарах, у нас за последние только двое суток были 2 тяжелые аварии с участием трамваев, когда некоторые герои автомобильной жизни умудрялись сталкиваться с трамваем.

С. АСЛАНЯН: На таран, все-таки читали же в детстве книжки.

М. БЛИНКИН: Да-да-да, Талолихин такой: на таран. О равенстве автомобилей в потоке я уже сказал - у нас нет ничего подобного, потому что кроме вот этих людей с мигалками и перекрытиями у нас есть еще принцип у кого больше лошадиных сил, у кого больше наглости.

С. АСЛАНЯН: У кого дороже.

М. БЛИНКИН: Да, кто круче, посмотрите, на чем я еду. Вот я был свидетелем такой аварии: а ты что не видел на чем я еду? Вот о равенстве автомобилей мы и не говорим, и, наконец, стоящие и едущие автомобили. Мы весь центр Москвы, вот сейчас там есть программа превратить улицы в одностороннее движение, ну маленькие проезды.

С. БУНТМАН: Ну, в общем, это правильно.

М. БЛИНКИН: Это абсолютно правильно, только надо сказать, себя не обманывать – это уже не улица одностороннего движения, это проезды по дневным парковкам.

С. БУНТМАН: По дневным парковкам. Вот то, с чего мы начинали одну из наших передач, вот то, что упорядочить систему парковок, упорядочить вообще систему стоящих автомобилей в городе.

С. АСЛАНЯН: Заградотряды надо создавать.

М. БЛИНКИН: На самом деле, Сереж, парковочное пространство города абсолютно во всем мире оно размечено, тарифицировано, упорядочено. Дифференцированы, причем тарифы

С. БУНТМАН: Да, нет ни одной дикой.

М. БЛИНКИН: И еще управляется, как правило, всякими хитрыми системами ориентирования водителя: там зеленое пятно, значит в этом куске Москвы, условно, конечно уже не Москвы, вот в этом куске Парижа ты можешь оставить автомобиль, а там красный цвет – ну, к сожалению, там негде ставить.

С. БУНТМАН: Ну что ж, вот на этом мы сейчас прерываем нашу программу.

С. АСЛАНЯН: На красном свете.

М. БЛИНКИН: На слове «красный свет». Я напоминаю, что Михаил Блинкин был у нас в гостях, сейчас отправляемся в «Гараж».

Источник: Эхо Москвы, 05.07.2008


Страница: Main.ПрограммаПарковкаРадиостанцияЭхоМосквы - Изменено : Tue, 08 Jul 08

Powered by PmWiki
Skin by CarlosAB, источник - Sinorca

Хотите добавить информацию?
Пароль - gennplann, потренироваться можно в песочнице